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Expansión de 5G en el limbo debido a preocupaciones de seguridad de la FAA

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Conclusiones clave

  • La FAA ha emitido directivas preocupadas de que los servicios 5G de AT&T y Verizon puedan interferir con los radioaltímetros en los aviones.
  • Los desvíos causarán pérdidas monetarias significativas en demoras y desvíos, sugiere la industria de las aerolíneas.
  • La industria de las telecomunicaciones cree que las preocupaciones de la FAA son infundadas.

Imágenes de Nanostockk/Getty



Si la Administración Federal de Aviación (FAA) se sale con la suya, no podrá usar los servicios 5G de AT&T y Verizon a partir de enero de 2022, como estaba previsto.


Al pedir el retraso en el despliegue, la FAA primero argumentó que las antenas de banda C 5G podrían interferir con el equipo crucial de la aerolínea. Luego siguió adelante y emitió un par de directivas de aeronavegabilidad (AD) que ordenaban a las aerolíneas desviar vuelos bajo ciertas condiciones, lo que, según los expertos de la industria, podría costar miles de millones de dólares.


“Si el AD se aplicara en mora a las operaciones de 2019 de los miembros de Airlines for America, aproximadamente 345 000 vuelos de pasajeros, 32 millones de pasajeros y 5400 vuelos de carga se habrían visto afectados en forma de vuelos retrasados, desvíos o cancelaciones”, concluye un Impact Análisis de la Directiva de Aeronavegabilidad 5G de la FAA por Airlines for America, compartido con Lifewire.



patrón de espera

En noviembre de 2021, AT&T y Verizon acordaron retrasar el lanzamiento comercial del servicio inalámbrico 5G de banda C hasta el 5 de enero de 2022, luego de que la FAA expresara preocupaciones de seguridad sobre su posible impacto en equipos críticos de aerolíneas.


A medida que se acerca la nueva fecha de lanzamiento, la FAA emitió los AD que solicitan la revisión de los manuales de vuelo para prohibir algunas operaciones de vuelo que dependen del uso de radioaltímetros cuando se encuentran en presencia de señales de banda ancha inalámbrica de banda C 5G.


«A pesar de que no hay evidencia creíble de un riesgo para la seguridad de la aviación, los proveedores inalámbricos de EE. UU. han implementado voluntariamente el conjunto de protecciones temporales más completo del mundo».

En una declaración a Lifewire, Carter Yang, Director Gerente de Comunicaciones de la Industria de Aerolíneas para América, dijo que los AD de la FAA identifican preocupaciones de seguridad que serán «altamente perjudiciales» para el sistema del espacio aéreo nacional y el público.


Los AD esencialmente piden a las aerolíneas que no confíen en los radioaltímetros cuando se acerquen a un aeropuerto cerca de una antena de banda C 5G y, en cambio, se desvíen a otro aeropuerto. Airlines for America cree que la responsabilidad de resolver el punto muerto recae en las compañías de telecomunicaciones.


«La falta de mitigaciones serias por parte de las empresas de telecomunicaciones 5G para abordar los problemas de interferencia interrumpirá y dañará significativamente la economía en un momento en que las cadenas de suministro ya están al límite», se lee en el Análisis de impacto de Airlines for America.



Bandera falsa

Michael Marcus, profesor adjunto de ingeniería eléctrica e informática en la Universidad Northeastern y experto independiente en tecnología inalámbrica y política de espectro, le dijo a Lifewire en un correo electrónico que ciertos altímetros de radar son susceptibles a 5G en bandas cercanas. Aún así, no está impresionado por la respuesta de la FAA.


«Ya que [the] La FAA dejó que este problema empeorara, solo recientemente comenzaron a recopilar datos sobre qué modelos y qué tan comunes son», dijo.



Como ex Jefe Asociado de la Oficina de Ingeniería y Tecnología de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC), Marcus ha sido testigo de situaciones como estas en el pasado.


Al llamar a los problemas de la banda adyacente «relativamente comunes», Marcus señaló una preocupación de tres décadas entre el uso de la transmisión de FM justo por debajo de 108 MHz y el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de un avión justo por encima de esa frecuencia.


«El problema real es si los operadores celulares tendrán la mayor carga para resolver esta situación, o los propietarios de ciertos modelos de altímetros de radar en aeronaves que no cumplen con los estándares razonables de inmunidad a las interferencias», dijo Marcus.



Terreno medio

Mientras tanto, Airlines for America’s Yang dijo que el grupo continúa instando a la FCC y la FAA a trabajar juntos en una solución práctica que permitirá el despliegue de la tecnología de banda C 5G «mientras prioriza la seguridad y evita cualquier interrupción en el sistema de aviación».


Meredith Attwell Baker, presidenta y directora ejecutiva de CTIA, una asociación comercial que representa a la industria de las comunicaciones inalámbricas en los EE. UU., y exmiembro de la FCC, compartió una opinión similar. En un comunicado emitido a Lifewire, Baker dijo que era posible tener vuelos seguros y un servicio 5G sólido y confiable.


Antón Petrus / Getty Images



«A pesar de que no hay evidencia creíble de un riesgo para la seguridad de la aviación, los proveedores inalámbricos de EE. UU. implementaron voluntariamente el conjunto de protecciones temporales más completo del mundo. Estamos trabajando en estrecha colaboración con la industria de la aviación y estamos en camino de unirnos a los casi 40 países que usan 5G de manera segura». en la Banda C en enero», aseguró Baker.


Las cosas están en el limbo ahora, y no está claro si los servicios de banda C 5G estarán disponibles a partir del 5 de enero de 2022, o si el lanzamiento se retrasará aún más a medida que los dos organismos federales se disputan la competencia.

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